Downsizing welcome to! Czyli Opel Astra GTC 1.4 Turbo 140KM

Od początku wiadomym było, że wraz z wprowadzeniem nowego coupe Opla do oferty, nie zabraknie możliwości wyboru silnika o zmniejszonej objętości skokowej z turbodoładowaniem. Nie jest to spowodowane obecnie jedynie jakimś trendem, ale w znaczącym stopniu coraz to większymi wymaganiami dotyczącymi emisji zanieczyszczeń spalin m.in. takich substancji szkodliwych jak CO₂, NO_x czy PM. Dodatkowo dla jeszcze bardziej efektywnego ograniczenia ich emisji stosuje się w jednostkach z zapłonem iskrowym reaktory katalityczne trójfunkcyjne, filtry cząstek stałych, jak i różnego typu systemy jak np. system Start/Stop. Dzięki temu np. w Astrze GTC wyposażonej w jednostkę napędową 1.4 Turbo z systemem Start/Stop średnia emisja CO₂ wynosi 139 g/km. Można powiedzieć, że są to i tak duże wartości. W końcu inne firmy generalnie chwalą się mniejszymi wartościami. Jednakże konkretnie w porównaniu do konkurencji Opel wypada nie najgorzej, co przedstawia poniższa tabela.

Przy coraz mniejszych jednostkach napędowych powstaje pytanie czy usportowione coupe nadal będzie miało coś wspólnego z autem w jakimś sensie „sportowym” czy jest tylko typowe „wozidło” o ciekawym wyglądzie. W przypadku Astry inżynierowie z Opla postarali się by nuta sportu pozostała. Co prawda przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwające 9,9 sekundy nie jest powalającym wynikiem ale mimo to podczas jazdy silnik zachęca do wkręcania go w wysokie partie prędkości obrotowych praktycznie na każdym biegu. Rozpędzanie pojazdu do 160 km/h jest płynne i nikt nie powinien mieć zastrzeżeń, jeżeli chodzi i elastyczności silnika (pamiętając o jego parametrach). Trzeba jednak takie pamiętać, że dynamiczna jazda będzie okupiona wysokim zużyciem paliwa. Osiągnięcie dużych zużyć paliwa nie jest dużym problemem.

Dzięki zastosowaniu trzech trybów pracy: „Sport”, „Normal” oraz „Tour” (jak w przypadku opisywanej wcześniej Astry GTC 1.6 Turbo 180 KM czy Astry kombi 1.6 CDTI), można bez problemu osiągnąć zbliżone wyniki do danych producenta.

Tryb „Normal” włączany jest automatycznie przy uruchamianiu silnika. Na desce rozdzielczej umieszczone zostały tylko dwa przyciski „Sport” oraz „Tour”. Włączenie trybu „Sport” powoduje zmianę ustawień sterownika komputera silnika, co przekłada się na zdecydowanie lepszą dynamikę pojazdu, zmianę pracy układu zawieszenia jak i kierowniczego, zmianę trybu pracy skrzyni biegów (w przypadku przekładni automatycznej) czy zmianę barw wskaźników tablicy rozdzielczej na czerwoną (możliwość wyłączenia zmiany barw). Włączenie trybu „Tour” jest trybem iście ekonomicznym. Samochód staje się ospały i niechętnie przyśpiesza.

Wyniki przeprowadzonych testów zużycia paliwa przedstawione są w poniższych tabelach.

*według wskazań komputera pokładowego

*według wskazań komputera pokładowego

Jak przedstawiono w powyższych tabelach zużycie paliwa jakie udało uzyskać się podczas testów nie odbiegają znacząco od danych producenta. Powstałe różnice są wynikiem natężenia ruchu na testowanym odcinku, jak i odmiennymi w stosunku do występujących w teście NEDC warunkami atmosferycznymi.

Duży wpływ na zmniejszenie zużycia paliwa w szczególności w cyklu miejskim ma system Start/Stop. System ten umożliwia wyłączenie silnika podczas postoju na światłach sterowania ruchem bądź w korku. Proces wyłączania silnika inicjowany jest poprzez włączenie biegu jałowego (pozycja „N”) i złączenie tarcz sprzęgła („puszczenie” pedału sprzęgła). Włączenie silnika inicjowane jest przez rozłączenie tarcz sprzęgła („wciśnięcie” pedału sprzęgła). Silnik włączany jest również w sytuacjach zbyt niskiego ciśnienia płynu układu hamulcowego bądź po przekroczeniu 10 km/h (staczanie się pojazdu). Dodatkowym udogodnieniem dla kierowcy i pasażerów jest sprzężenie układu Start/Stop z układem klimatyzacji. Dzięki takiemu rozwiązaniu silnik nie zostanie wyłączony jeżeli kabina pojazdu nie zostanie schłodzona do zadanej temperatury (funkcja automatycznego sterowania (Auto) klimatyzacją).

W opisywanej jednostce napędowej, dla zmniejszenia emisji m.in. CO₂, a tym samym obniżenia zużycia paliwa, został zastosowany kolektor dolotowy o zmiennej geometrii. Zaletą takiego rozwiązania jest dwukanałowość dolotu powietrza. Pierwszy, krótszy tzw. „mocy” stosowany jest dla wysokich prędkości obrotowych oraz drugi, dłuższy tzw. „momentu obrotowego” dla małych prędkości obrotowych. O wyborze „drogi” dolotu decyduje centralny moduł sterujący.

W proekologicznym samochodzie nie mogło zabraknąć również „shiftera”. Jego praca nie jest taka jak np. w samochodach Renault gdzie sugerowana jest zmiana biegu zarówno na wyższy jak i na niższy. W Oplu sugerowana jest zmiana jedynie na wyższy bieg. Podczas testów w większości przypadków ekonomicznej jazdy sugerowaliśmy się wskazaniami „shiftera”. Według nas jego praca jest optymalna dla zoptymalizowania zużycia paliwa. Dopiero przy dynamicznej jeździe jego wskazania nie do końca są odpowiednie.

Dzięki zmodernizowanemu zawieszeniu przedniemu (typ zawieszenia „HiPerStrut”), charakteryzującego się lżejszą konstrukcją i m.in. zmniejszonym kątem nachylenia i osadzenia sworznia oraz mniejszą długością zwrotnicy, prowadzenie samochodu szczególnie w ciasnych zakrętach jest przyjemnością. Prowadzenie auta jest pewne i precyzyjne. Tylne zawieszenie zostało również zmodernizowane. Wyposażone zostało w belkę skrętną połączoną z drążkiem Watta*. Zawieszenie tylne oparte jest na osi skrętnej wyposażonej w wahacze z w/wym. drążkiem. Konstrukcja bazuje na stalowej belce zamocowanej na wysokości piast kół, połączonej z dwoma drążkami, których końce połączone są z dolnymi wahaczami kół. Główną zaletą tego rozwiązania jest wyeliminowanie poprzecznych ruchów auta, co skutkuje większą stabilnością jazdy. Mimo wszystkich nowoczesnych rozwiązań poprawiających prowadzenie samochodu nie można zapominać o zdrowym rozsądku. Auto jak każda przednio-napędówka ma tendencje do podsterowności w szczególności na mokrej nawierzchni.

*Rozwiązanie z zastosowaniem w tylnym zawieszeniu drążka Watta jest patentem firmy Opel

W odróżnieniu od wcześniej testowanego Opla Astry GTC 1.6 Turbo 180 KM, 1.4 Turbo 140 KM był w wersji wyposażenia „Enjoy” (podstawowa wersja wyposażenia), doposażony m.in. w 18’’ alufelgi, reflektory bi-ksenonowe, elektryczny hamulec postojowy czy nawigację satelitarną. Zewnętrzny wygląd nie różnił się od wcześniej testowanej, mocniejszej wersji. Różnice można było zobaczyć we wnętrzu. Wersja wyposażenia „Enjoy” jest zdecydowanie mniej przyjazna dla oka, ze względu na wykończenie zarówno obić foteli, jak i deski rozdzielczej w ciemnej tonacji.

Podsumowując Astra GTC 1.4 Turbo o mocy 140 KM jest dobrym przykładem udanego downsizingu. Stosunkowo dobre przyspieszenia oraz jak na silnik z zapłonem iskrowym, małe zużycie paliwa w cyklu miejskim, będzie zapewne pozytywnie wpływać na sprzedaż samochodów wyposażonych w tą jednostkę napędową. Pozostaje jedynie pytanie czy nadaje się ta jednostka napędowa do usportowionego coupe. Zapewne nie jest ona tak odpowiednia jak np. 1.6 Turbo czy mocniejsza stosowana w wersji OPC, ale jest to tak samo, jak w przypadku innych samochodów tego typu. Zabiegi zmniejszające emisję substancji szkodliwych wymuszają na producentach zmniejszanie objętości skokowej i coraz większe wysilania silników. Miejmy nadzieję, że oprócz dobrej elastyczności opisywanej jednostki napędowej będzie ona również trwałą.

Auto polecamy.

Więcej zdjęć w GALERII

Opracowanie:

Maciej Gis

Zdjęcia:

Adam Kowalczyk