Akceptuję
Na naszej stronie stosujemy pliki cookies. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza,
że będą one zamieszczone w Państwa urządzeniu. Więcej w Polityce Prywatności.
facebook youtube

Peugeot 208 – Zmiany w detalach

11 czerwca zostaliśmy zaproszeni na prezentacje nowego Peugeota 208, która odbyła się w okolicach Iławy, a dokładniej mówiąc blisko najwyższego punktu Polski północno-wschodniej, czyli Górze Dylewskiej. Co więc przyniósł lifting i jakim autem jest teraz 2
czytaj więcej ›

Test Toyoty GT86


















Moda motoryzacyjna zmienia się tak samo często jak moda odzieżowa. Z każdym sezonem zmianom ulegają nie tylko trendy kolorystyczne, ale również wizualne czy w przypadku motoryzacji tendencje co do napędu samochodów. Względnie niewiele lat temu na rynku motoryzacyjnym praktycznie nie do znalezienia był stosunkowo tani, a zarazem mocny silnik i przedni napęd. Tak było przez długi czas aż nadeszła moda na „Hot Hatche”. Mocne kompakty z przednim napędem zdominowały rynek. Praktycznie każdy producent zacząć budować, w tej klasie, auta zgodnie z wyznaczonym trendem. Być może dominacja „mosiężnych” przednio-napędówek została jednak zachwiana przez wspólny projekt firm Toyoty i Subaru. Pierwsze informacje donosiły, że auto ma zostać zbudowane zgodnie z konwencjonalnymi. Czy tak się stało?

Premiera samochodu rozwiała wszelkie wątpliwości. Założenia przed projektowe były proste. Po pierwsze założono, że auto ma być wyposażone w klasyczny napęd czyli wolnossącą jednostkę napędową (postawiono na silnik typu boxer) umieszczoną z przodu pojazdu, co umożliwiło rozłożenie masy w stosunku 53% (przód):47%(tył). Po drugie zdecydowano na umieszczenie środka ciężkości auta jak najniżej (jego położenie jest na wysokości 475 mm, to niżej niż np. w Nissanie GT-R). Po trzecie masa pojazdu miała być jak najmniejsza (ok. 1240 kg – wersja ze skrzynią manualną) i po czwarte samochód miał być funkcjonalny i dawać satysfakcję z jazdy. Czy w/wym. założenia zostały w pełni zrealizowane w samochodzie skonstruowanym przez Toyotę i Subaru. W powstałym „związku” Toyota więzła odpowiedzialność za stylistykę pojazdu oraz skrzynię biegów, a firma Subaru zajęła się przygotowaniem jednostki napędowej oraz przeniesieniem napędu. Efekt końcowy jest dobry, nie tylko pod względem wizualnym. A właśnie dzięki współpracy z salonem samochodowym Toyoty przy ul. Patriotów 271 w Warszawie-Radości i zawsze gotowym do współpracy byliśmy w stanie przekonać się czy GT 86 zachwyca też pod innymi względami w tym właściwościami jezdnymi.

Pierwszy rzut oka na samochód z zewnątrz powoduje uśmiech na twarzy. Typowy sportowo-agresywny design dodaje pikanterii pojazdowi. Długa maska podkreślona smukłymi „zadziornymi” światłami przednimi z dobrze wkomponowanymi światłami do jazdy dziennej, sprawia dobre wrażenie. Z tyłu sportowe zacięcie auta podkreśla spoiler i podwójny wydech.

Wsiadając do samochodu spotkamy się z oldschoolowym wnętrzem. Całość wykończona jest w czarnej tonacji z czerwonymi szwami zarówno na desce rozdzielczej, kierownicy czy na dźwigni hamulca ręcznego. Prosta kierownica bez zbędnych przycisków leży bardzo dobrze w dłoniach, a jej wielkość jest odpowiednia. W desce rozdzielczej umieszczono duży dotykowy wyświetlacz ciekłokrystaliczny obsługujący nawigację satelitarną oraz różne funkcje radia. Poniżej wyświetlacza LCD umieszczono panel sterowania klimatyzacją, panel klimatyzacji, przełączniki oraz duży przycisk odpowiedzialny za włączanie/wyłączanie silnika. Na pierwszy raz można doszukać się pewnych podobieństw do rozwiązań w nowym Mini czy z Nissanie GT-R.  Warto wspomnieć o siedzeniach, które obszyte są półskórą i ankaltarą. Ich wyprofilowanie jest bardzo dobre. Co jest odczuwalne, przede wszystkim podczas dynamicznej jazdy. Niskie osadzenie fotela kierowcy z wieloma możliwościami jego ustawiania sprawia, że każdy kierowca znajdzie dogodną dla siebie pozycję. Wyższe osoby również nie będą miały problemów we wnętrzu w pierwszym rzędzie siedzeń. Z przodu jest wystarczająco dużo miejsca zarówno na nogi, jak i nad głowami aby wygodnie podróżować. Zdecydowanie gorzej pod tym względem jest w drugim rzędzie siedzeń. Nie bez znaczenia Toyota GT86 to samochód 2+2. Możliwość podróżowania z tyłu, nie należy do największych przyjemności. Problemem nie jest brak miejsca nad głową tylko na nogi. Przy osobie nawet średniego wzrostu jadącej z przodu miejsca na nogi  w drugim rzędzie siedzeń jest wręcz bardzo mało, a co dopiero przy osobach wyższych, siedzących z przodu.

Abstrahując od miejsca w drugim rzędzie siedzeń zasadniczą kwestią są właściwości jezdne auta.  Bez wątpienia jest to najmocniejsza strona samochodu.  Model testowy auta wyposażony był w dwusprzęgłową automatyczną skrzynię biegów z możliwością zmiany przełożeń za pośrednictwem łopatek przy kierownicy. Jazda z taką przekładnią jest praktyczna, w szczególności w mieście.

Prowadzenie GT 86 to sama przyjemność. Nie przesadnie twardy układ kierowniczy jest precyzyjny. Samochód reaguje nawet na najmniejszy ruch kierownicą.  Zawieszenie pojazdu jest sztywne, dzięki czemu nie ma problemu z przechyłami bocznymi. Nie myślcie jednak, ze jest ono „super” twarde, jak w niektórych samochodach sportowych (patrz np. Ferrari). Otóż nie! Przenoszenie nierówności drogi jest odczuwalne, ale nie powoduje bólu kręgosłupa po każdej dziurze, bądź nierówności drogi. Tak zestrojone zawieszenie w połączeniu z w/wym. układem kierowniczym umożliwia bardzo dobre wyczucie pojazdu. Niestety zabawę psuje nieco automatyczna skrzynia biegów, i dosyć ospała jednostka napędowa, mimo dwustu koni mechanicznych. 

Jednostka napędowa zastosowana w samochodzie to jednostka wolnossąca typu boxer, o w/wym. mocy maksymalnej 200 KM. Jej największym atutem jest wysoko-obrotowość („kręci” się aż do ponad 7 tys. obr/min.). Nie zmienia to faktu, ze po gwałtownym wciśnięciu pedału przyspieszania żywszą reakcję silnika poczujemy dopiero po przekroczeniu 5 tys. obr/min. Dopiero w tedy gdy dociągamy już do „odcięcia”, (przy czym i układ wydechowy wydaje z siebie wręcz „muzyczne” dźwięki), jazda GT 86 zaczyna dostarczać odpowiednich emocji. Model testowy auta wyposażony był w przekładnie automatyczną, ale jak podano wyżej zabiera ona trochę zabawy. Mimo dobrego dopracowania i możliwości szybkiej zmiany przełożenia i nawet przy opcji przełączania manualnego, ma się wrażenie, że przy takiej mocy auto powinno sprawować się jednak nieco lepiej. 

Po ocenie wszystkich "elementów układanki" wydaje się, że mamy dobrze „opakowany” samochód ze sportowym zacięciem i z nieco za słabym silnikiem, za to z bardzo dużymi możliwościami tuningowymi. Odłączenie systemów wspomagających kierowcę, takich jak m.in. VSC (system stabilizacji toru jazdy), pozwala na to, że samochód zostaje już tylko pod nasza kontrolą. Inżynierowie z Toyoty, jak i z Subaru spisali się. Układ jezdny i napędowy umożliwiają dobre wyczucie samochodu. Dzięki temu np. jazda „bokiem” (oczywiście w dostosowanych do tego typu wyczynów miejscach) nie powinny stanowić żadnego problemu, a co więcej jest ona w pewnym sensie łatwa do kontroli. Obecnie to rzadkość, ponieważ dostępne samochody mają z reguły znacząco dużą mocą w każdym możliwym momencie mogą urwać się spod kontroli, nie tylko przez niemożliwość wykorzystania potencjału auta, przykładowo przez brak możliwości odłączenia w/wym. systemu wspomagającego kierowcę.

Warto wspomnieć o przestrzeni bagażowej, która jak na ta klasę auta jest wyjątkowo duża (243 litry objętości). Dodatkowo jest możliwość złożenia tylnego oparcia (jeden element), który tworzy się płaska podłoga umożliwiająca przewożenie dłuższych przedmiotów. 

Ceny pojazdu zaczynają się od 129 900 zł za wersję wyposażenia SOL. Wyższa wersja wyposażenia PRESTIGE jest o 7 tys. zł droższa (136 900 zł). Jedynymi różnicami pomiędzy w/wym. wersjami wyposażenia są podgrzewane siedzenia oraz skórzana tapicerka. Lista opcji obecnie nie jest długa. W jej skład wchodzi m.in. automatyczna skrzynia biegów (7 tys. zł), pakiet Areo warty 8 tys. zł (w jego skład wchodzą nakładki przedniego i tylnego zderzaka, spojlery boczne oraz duży spojler tylny), lakier metalizowany (3000 zł) czy system multimedialny Toyota Tougch&GO z 6,1 calowym ekranem dotykowym (3210 zł).

Reasumując Toyota GT 86 to samochód z wielkimi aspiracjami. Praktycznie idealnie rozłożona na przód i tył auta masa, nisko położony środek ciężkości czy tylny napęd to tylko niektóre z zalet. Jeżeli chodzi o jednostkę napędowa to jest trochę za „słabą” by dorównać bez większych problemów konkurencji (Renault Megane R.S. czy Ford Focus RS), w szczególności na torze. 

Nowa sportowa Toyota, która jest jak można sądzić następcą Toyoty Celicy, zdaje egzamin niemal w stu procentach. Miejmy nadzieje, że w ofercie Toyoty pojawi się opcja wyboru mocniejszej jednostki napędowej, ponieważ wtedy nowe GT 86 być pretendentem do pierwszego miejsca w tej klasie aut i zapisać się na „kartach” historii motoryzacji.

Dane techniczne testowanej wersji Toyoty GT 86

Silnik 2.0 Boxer 6A/T
Liczba i układ cylindrów 4, boxer
Rodzaj wtrysku D-4S
Objętość skokowa 1998 cm3
Moc maksymalna przy prędkości obrotowej 200 KM przy 7000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy przy prędkości obrotowej 205 przy 6400 obr/min
Skrzynia biegów 6 A/T
Przełożenia skrzyni biegów 1 -3 ,538

2 - 2,06

3 - 1,404

4 - 1

5 - 0,713

6 - 0,582

R (bieg wsteczny) – 3,168

Prędkość maksymalna 210 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,2 sec.
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,27

Zużycie paliwa

Cykl miejski 9,6 l/100 km
Cykl zamiejski 5,7 l/100 km
Cykl mieszany 7,1 l/100 km
Emisja CO2 164 g/km

Wymiary pojazdu

Długość 4240 mm
Szerokość 1775 mm
Wysokość 1285 mm
Środek ciężkości na wysokości (od podłoża) 475 mm
Masa własna (wersja ze skrzynią A/T) 1263 kg

 

Więcej zdjęć w GALERII

Opracowanie:

Maciej Gis

Zdjęcia:

Adam Kowalczyk


comments powered by Disqus
Do góry Galeria Tagi Kontakt
Powered by Heuristic
CarPortal © 2019 | Prywatność | Zgłoś błąd | RSS
Partnerzy: